Квартиры и недвижимость

В пяти крупнейших городах региона появятся новые районы, рассчитанные на проживание без малого миллиона жителей. Кто будет приобретать это жилье, как изменится социальная среда городов, какое воздействие окажет растущая автомобилизация, что работать с промышленными зонами и окраинами? Ответы на эти и другие вопросы дает изучение АЦ “Эксперт-Урал” “Городская среда обитания в уральских мегаполисах”

Рисунок: Дмитрий Колдашев

К2015 году в Екатеринбурге будет построена значительная доля района Академический на 325 тыс. мужчина (всего к 2026 году тут появится 9 млн кв. м жилой застройки и 4,2 млн кв. м социальной, коммерческой и досуговой инфраструктуры); войдет в строй район ВИЗ-Правобережный на 80 тыс. обитателей (820 тыс. кв. м жилья); количество района Зеленая долина в пригороде на 80 тыс. человек. Помимо того, немного проектов поменьше (микрорайоны Университетский, Северный Химмаш, Компрессорный, Космос Сити, Бажовский и др.) общей площадью больше 1,5 млн кв. м для 330 тыс. жителей.

В Перми запланированный московским девелопером “ПИК-Регион” план “Бахаревка” предполагает возведение 3,5 млн кв. м общей застройки, краснодарская фирма “Девелопмент-Юг” будет сооружать район жилой площадью 0,5 млн кв. м. На три новых микрорайона компании “Камская Долина” приходится почти 450 тыс. кв. метров жилья; две очереди проекта “Ворота Прикамья” предполагают ввод до 2011 года 350 тыс. кв. м. В совокупности это порядка 4,8 млн кв. м жилья, не менее чем на 200 тыс. жителей до 2026 года.

В Челябинске проекты “Солнечная долина” (до 2024 года) компании РеноваСтройГруп и “Город-Сад” (2018 год) инвестора “Юго-Запад ЖилСтрой” общей площадью 6,2 млн кв. м позволят сформировать местоположение для жизни четверти миллиона человек. Менее крупные микрорайоны ( 33, 34, 13, “Сад камней”), а кроме того проекты “Западный луч”, “Чурилово” и “Шершни” рассчитаны на жилую застройку общей площадью свыше 1,5 млн кв. м.

В Уфе готовится проект “Затон” (1,3 млн кв. м), менее крупные “Глумилино”, “Дема 8, 9″, “Урал”, “Юрюзань” “Южный”, “Солнеч-ный”,”Колгуевский” (совокупно 1,5 млн кв. м). Емкость - порядка 200 тыс. жителей.

Крупнейший проект “Комарово” в Тюмени рассчитан на индивидуальную застройку (805 тыс. кв. м), микрорайоны Восточный-2 , Заречный 4 и 5, Тура, Товарное шоссе в сумме дадут ещё 1,8 млн кв. м жилой недвижимости. Все вкупе позволит расселить порядка 150 тыс. человек.

Условия удачи

Реализация проектов связана со многими допущениями, в том числе наличием стройматериалов, мощностей, увязкой со строительством транспортной и инженерной инфраструктуры. Но самое важное - достаточный спрос на новое жилье. Его могут снабдить две группы населения: расширяющийся обычный класс и приток людей из других регионов страны, а ещё мигрантов из стран СНГ (большинство из них не будtт получать жилье, но сквозь поддержание спроса на аренду может стимулировать инвестиционные вложения в квартиры). Попробуем понять, как будут изменяться эти группы на длинном отрезке времени и не станет ли предложение избыточным.

Оттолкнемся от трех базовых посылов. Предположим, что, во-первых , положительная тенденция расширения ипотечного кредитования, которую поставил под колебание важный финансовый кризис, за тот самый отрезок времени восстановится. Свежие данные по выдачам ипотечных кредитов и их рефинансированию в России и по Уралу свидетельствуют: несмотря на понижение активности агентств ипотечного жилищного кредитования (АИЖК; в первом микрорайоне 2008 года по сравнению с тем же периодом прошлого объемы рефинансирования упали с 10,6 до 4,8 млрд рублей), рефинансирование ипотеки другими участниками увеличилось до 38 млрд рублей супротив 15,4 в сопоставимом периоде прошлого года. А падение объемов рефинансирования этой группы агентов первом квартале к четвертому составило 24% против 37% за аналогичный период прошлого года. Тем не менее навык внедрения жилищного кредитования в других развивающихся странах свидетельствует: в среднем через семь лет вслед за тем начала массового кредитования происходит волна банкротств физических лиц, связанная с переоценкой людьми собственных возможностей на старте (см. беседа бывшего председателя Национального банка Казахстана Григория Марченко “Почему Рф не Казахстан” [1], “Э-У” 46 от 05.12.05). Проблема - не допустить, чтобы эта волна привела к кризису.

Во-вторых , свой сценарий предполагает, что ввод жилья в рамках комплексной застройки остановит тенденцию опережающего роста цен на недвижимость эконом-класса по сравнению с увеличением доходов граждан. В 2007 году это уже произошло. Более того, сократился разрыв между средней зарплатой и порогом доступа к ипотеке. Нынче претендовать на покупку самого дешевого жилья по ипотечной схеме с минимальным (10%) первоначальным взносом могут обитатели Екатеринбурга с доходом в 33 тыс. рублей, в Тюмени - в 28, в Челябинске - в 29 тысяч. А средняя заработная плата на одного человека, по данным статистики, в Екатеринбурге - 18 тыс. рублей, Челябинске и Тюмени - 14 и 20 тысяч соответственно.

Наконец, в-третьих , мы допускаем, что не произойдет резкого замедления темпов экономического роста и связанного с ним сокращения занятости и снижения доходов.

Это тот что ни на есть адаптивный сценарий, под тот, что сформированы планы инвесторов на рынке жилья.

Средний класс

Кто сможет претендовать на покупку квартир через пять-семь лет? Очевидно, люди, удовлетворившие все потребности, кроме жилья: имеющие вероятность взять автомобиль, съездить в отпуск, свершить сбережения. Как правило, среднего возраста (до 30 лет сложно обрести ипотечный кредит в силу небольших доходов, а следом 40 - в силу ограничений подавляющего большинства банков, требующих, чтобы к моменту погашения кредита заемщику было не более 60 - 65 лет).

Оптимистичные ожидания в отношении этой группы подкреплены ситуацией на рынке труда всех без исключения городов. В эти дни в Екатеринбурге почти 30 тыс. дядя в возрасте 21 года, большая часть которых закончила или заканчивает вузы. Исходное положение демографической ямы - 1991 год, “дна” рождаемость по уральским городам достигла в 1993 - 1994−м. Через два-три года в вузы поступит в среднем в два раза меньше 17 - 18−летних, и к 2013 - 2014 годам на столь же съежится приток сравнительно низкооплачиваемых и резво адаптирующихся людей на рынок труда через систему учебных заведений. Такая же обстановка по всей стране. Это приведет к росту конкуренции за уже действующих специалистов (они и так - основные претенденты на покупку жилья), будет пихать их доходы вверх и расширять спрос на жилье.

Чтобы понять, сколь средний класс потенциально способен предъявить спрос на новое жилье, воспользуемся следующей оценкой. Парк относительно новых автомобилей (не старше пяти лет) в пользовании граждан Свердловской области - 270 тысяч. С учетом того, что грубо 60% всего автопарка сосредоточено в Екатеринбурге, а центровой спрос на новые авто предъявляют жители крупных экономически развитых городов области, мы оцениваем парк новых авто в столице Среднего Урала в 177 тысяч (примерно пятую часть из них составляют новые иномарки, купленные в прошлом году). Будем считать, что столько домохозяйств из полумиллиона имеют новые автомобили и либо кредитную историю, либо достаточный объем собственных средств для покупки нового авто. За последние годы, соответственно сделанным АЦ “Эксперт-Урал” оценкам, базирующимся на анализе данных АИЖК и крупнейших банков области, почти 50 тыс. домохозяйств уже улучшили жилищные условия через кредитные программы, в основном ипотеку. Сколь из них приходится на Екатеринбург? Не менее 65% (это доля населения Екатеринбурга в общем населении городов области населением свыше 100 тыс. человек). В итоге получаем слой на глаз в 140 тыс. домохозяйств или трети миллиона горожан, которые при наличии хорошего предложения потенциально способны предъявить спрос на эконом-жилье через 5 - 10 лет, в течение которых кредиты будут погашены и сделаны накопления. Это без приезжих.

По Челябинску аналогичный расчет дает цифру 219 тыс. жителей, по Перми - 197, Уфе - 285, Тюмени - возле 90 тысяч.

Таким образом, потенциальное предложение нового жилья в Екатеринбурге и Челябинске эдак соответствует потенциальному спросу со стороны этой группы населения, в Уфе - существенно отстает от него, в Тюмени - наоборот, обгоняет. По Перми оценку предложения произвести не удалось, так как объявленные проекты относительно невелики, а самый-самый здоровый проект комплексного освоения территории, заявленный РеноваСтройГруп и сопоставимый по параметрам с челябинской “Солнечной долиной”, в то время как в подвешенном состоянии.

Впрочем, вдалеке не факт, что все эти домохозяйства захотят и смогут приобрести новое жилье.

Приезжие

Есть другая группа людей, оказывающая влияние на рынок жилья, - приезжие из области, других регионов и стран СНГ. Через спрос на съемное жилье они будут стимулировать инвесторов вкладывать в квартиры под сдачу в аренду. Эта группа включает студентов и мигрантов.

Главный поставщик квалифицированной рабочей силы на рынок труда мегаполисов - организация вузов. Численность студентов составляет 16 - 18% общей численности населения за исключением Перми, где она несколько ниже (12%).

С некоторыми отклонениями ход выглядит так: из сотни ежегодно поступающих в учебные заведения студентов приблизительно половинка приезжих, в основном из других городов и области. Из них 12 - 13 (в Челябинске - 9, в Уфе - 16) попадают в общежития, остальные живут где получится. Вряд ли мы очень ошибемся, предположив, что у 20 - 30 нет регистрации. По окончании вуза (или по ходу учебы, в особенности это касается заочных форм обучения) подавляющее большинство пополняет рынок труда мегаполиса. При этом они не зарегистрированы, а значит, не учтены статистикой. А самое важное - большинство приезжих студентов, охватывая выписавшихся из общежития, - это неизменный новоиспеченный спрос на арендное жилье, а на горизонте лет в десять - на покупаемое.

Мы так оценили добавочный приток людей в города за счет системы учебных заведений в ближайшие семь лет (с учетом демографической ямы): 93 тысячи для Екатеринбурга; почти по 70 тысяч - для Челябинска и Уфы; 47 и 39 - для Перми и Тюмени соответственно. Предположим, что две трети этих людей будут арендовать жилье, остальные решат жилищные проблемы иным образом. Миграционный приток мы оценим, исходя из тенденции последних двух лет, полагая, что нет условий для его усиления. Таким образом, получим самый основательный потенциальный дисбаланс с точки зрения превышения спроса над предложением в Уфе (почти в два раза) и Перми (если не будет запущен проект РеноваСтрой-Груп) , средний - в Екатеринбурге и Челябинске (50%), и избыток предложения в Тюмени, где власти рассчитывают на повышение миграционного притока.

Фото: Андрей Порубов

Еще одна важная тенденция: демографическая яма приведет к сокращению спроса на арендное жилье со стороны студентов при горизонте в три года (по данным риэлторов, главный спрос на съемное жилье предъявляют студенты и приезжие рабочие).

В какой степени - вопросительный мотив открыт: дать оценку скрытую внутристрановую трудовую миграцию через учебные заведения еще как-то можно, а вот поток людей, приезжающих в мегаполисы на заработки без регистрации, как и нелегальных мигрантов из стран СНГ, неизвестен.

Отметим, что студенты и мигранты, по мнению ведущего научного сотрудника Института географии РАН Ольги Вендиной, представляют для городов огромную ценность:

- Мегаполис - это самодостаточный организм, работающий как аккумулятор человеческих ресурсов, экономического, социального и культурного капитала. Он способен изготовить нужный ему квалифицированный труд, а вот низкоквалифицированного труда постоянно остро не хватает. Оттого профессии, которые больше не интересуют горожан со стажем, становятся самыми востребованными. Нужда в них предопределяется необходимостью безотказного функционирования города, задачами переработки отходов его жизнедеятельности, создания многочисленных удобств, наведения чистоты, красоты и порядка, - всего того, что нужно людям, живущим в мегаполисе и знающим себе цену.

Вторая когорта необходимых профессий - это те, кого ныне принято величать креативным классом. Перспектива каждого города все в большей степени зависит от его способности притягивать, держать и более того “баловать” мобильный и требовательный класс творческих людей, от аккумулированных усилий которых зависит явление новых источников экономического роста. Главным полем конкуренции между городами становится не промышленно-производственная сфера, не сектор услуг, а то, что Ричард Флорида назвал “три Т” - технологии, таланты и толерантность. Толерантность требуется во всем, не только в отношении к мигрантам, но и ко всему новому. При всем при том и таланты нужны другого рода, связанные с широким пониманием креативной деятельности, включая менеджмент, дизайн, градостроительство, интеллектуальную работу и несложно умение жить.

Добавим, что система вузов как раз и является поставщиком молодых, креативных, стремительно адаптирующихся людей с других территорий, главным инструментом конкуренции городов за сокращающееся молодое население.

Всегда ли увеличение населения служит индикатором позитивных сдвигов в развитии городов? Нет, ибо он означает проблемы, связанные с жильем, транспортом, социальным обеспечением и прочим, говорит Ольга Вендина:

- Одним духом растущее народ способно поглотить все полученные выгоды, мы не говорим уже о социальных издержках. И все-таки и стареющее, сокращающееся народонаселение также не сулит ничего хорошего: это явственный знак неблагополучия города. Выход, видимо, один, и связан он с поддержанием стабильной численности населения и ростом его мобильности, с формированием единых рынков труда, развитием разнообразных форм аренды жилья, позволяющих человеку существовать разом в нескольких местах. Временное население городов обретает такую же значимость, как когда-то постоянное.

С этой точки зрения сегодняшняя модель функционирования рынка недвижимости, зацикленного на купле-продаже квартир и привязывающая человека к территории, контрпродуктивна.

Автомобилизация

Быстрый взлет доходов имеет и другое следствие - подъем автомобилизации населения. Он усиливает процессы формирования агломераций около Екатеринбурга, Челябинска, Перми и Уфы. Важнейший показатель - численность маятниковых миграций (поездок от дома до работы в пределах зоны агломерации) - неизвестен, но есть не менее значимый косвенный: грубо рванувшие вверх за последние два года цены на жилье в городах 50−километровой зоны кругом рассматриваемых мегаполисов. Эти города - Березовский, Верхняя Пышма, Первоуральск, Ревда, Полевской и Сысерть для Екатеринбурга; Копейск и Коркино для Челябинска; Краснокамск для Перми; Благовещенск для Уфы. Причем поворотным стал 2007 год, когда на рост спроса отреагировали строители и была преодолена многолетняя тенденция стагнации объемов ввода жилья (с лагом в три года по сравнению с областными центрами). В 2007 году ввод увеличился в 1,5 - 2,2 раза по всем городам выборки за исключением Ревды и Сысерти (там процесс начался годом ранее) и самых маленьких, Коркино и Благовещенска, с населением менее 40 тыс. джентльмен (в них существенного роста не произошло).

Частично втолковать рост цен в этих городах разрешено успехами градообразующих предприятий, таких как Уралэлектромедь в Пышме, Северский трубный предприятие в Полевском, Первоуральский новотрубный завод в Первоуральске. Но это не объясняет резкого скачка 2007 года: если бы причина крылась только в изменении финансового состояния предприятий, рост начался бы раньше, как это произошло в областных центрах.

Главным фактором, который способствует интеграции этих городов с областными центрами, стал рост автомобильного парка. Число автомобилей на тысячу жителей достигло в Екатеринбурге в прошлом году 335: он обогнал Москву (286). Многие домохозяйства решили дилемму путем приобретения жилья в городе-спутнике и автомобиля, чтобы при безобразном состоянии межгородского общественного транспорта с комфортом добираться до работы в областном центре.

Следствие автомобилизации - перенапряжение транспортной инфраструктуры. Нагрузка на дороги в Екатеринбурге еще не достигла московских значений, но близка к ним. Плотность улично-дорожной сети (УДС: количество километров дорог на квадратный километр площади города) в Екатеринбурге в два раза меньше, чем в Москве, при том что цифра автомобилей на тысячу жителей больше. Правильнее было бы применять показатель количества поездок, но по Екатеринбургу такого, к сожалению, нет. Вследствие этого для оценки напряжения воспользуемся данными по количеству автомобилей, размещаемых на одном условном километре дорожной сети. Так вот, Екатеринбург вдвое превысил порядок соседей, добился 2/3 уровня Москвы, обладающей таким развитым и комфортным альтернативным средством передвижения, как метро, и все одинаково стоящей в пробках. Кроме того, городок расчленен рекой Исеть и железной дорогой, что резко снижает связанность сети.

Ситуация в других городах региона лучше. Количество авто на тысячу жителей в Челябинске - 207, Уфе и Тюмени - почти 240, Перми - 187. При том что в Челябинске плотность УДС сопоставима с Екатеринбургом, а в Тюмени на 20% выше. Впрочем, еще пара-тройка лет, и при нынешних темпах расширения кредита и роста доходов населения автомобилизация этих городов достигнет екатеринбургского уровня (поэтому от принятых сегодня решений в части развития транспортной сети во многом будет зависеть их будущее).

Перечень применяемых в мегаполисах развитых стран решений, способных снизить нагрузку на дорожную сеть без глобального строительства новых дорог, не так велик. Это увеличение связанности УДС, которое позволяет путем строительства небольших дорог, мостов и путепроводов совместить разделенные сегменты города, внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением, ограничение въезда в центры городов с одновременным строительством перехватывающих парковок и развитием общественного транспорта. Вовсе уж элементарные меры - увеличение штрафа за нарушения, ведущие к образованию пробок (самое распространенное - выезд на перекресток при образовавшемся заторе), дозволение бессветофорных неприоритетных поворотов направо по западному образцу (они, кстати, внедряются в Челябинске), постановка в часы пробок на самые сложные перекрестки регулировщиков - финансовых затрат не требуют, только организационных.

Однако лобовое вывод проблемы (увеличение плотности УДС) даже в местах самого интенсивного движения эффекта не принесет. Не ненароком комитет по благоустройству администрации Екатеринбурга открыто признает: самой огромный неожиданностью при строительстве новых объектов становится перераспределение автомобильных потоков, прогнозировать которое там не могут. Связано это, по всей видимости, с отсутствием не столько инструментария для прогнозирования, сколько нормальной статистики движения автотранспорта.

В мире подобные задачи решаются следующим образом, свидетельствует глава французского архитектурного бюро Valode & Pistre Жан Пистр:

- Необходимо уплотнение застройки вокруг узлов общественного транспорта, причем концевой должен сделаться экологически чистым и комфортным, чтобы сотворить альтернативу автомобилю при перемещениях на короткие расстояния. Для этого необходимо развивать специальные пути для велосипедного транспорта, устанавливать неукоснительный платеж за въезд в град (как, например, в Скандинавии). Другое ориентация - “распыление” торговых точек и других мест обеспечения населения с тем, чтобы максимальная удаленность их не превышала 2 км. Это нетрудно необходимо при строительстве гигантских коммерческих центров на периферии городов: они становятся одним из основных факторов появления пробок и создают бесполезные перемещения.

Рисунок: Дмитрий Колдашев

Важность сокращения бесполезных потоков-перемещений подтверждает образец Уфы. Ведущий аналитик агентства информационного развития “Тема” Александр Филиппов: “Пока в бывшем спальном районе Сипайлово не было социальной инфраструктуры, огромные потоки сипайловцев устремлялись в “большой город”, чтобы элементарно отвезти ребенка в круг или помыться в бане. Как только у района появилась своя инфраструктура, напор на коммуникационные магистрали города резко снизился”.

Фрагментация жизни

“Внутриагломерационные” изменения зон проживания различных социальных групп происходят за счет перемещений двух раньше уже названных категорий граждан: арендующих жилье приезжих, в значительной части - молодежи; а также среднего класса, имеющего достаточный барыш для покупки жилья. Менее обеспеченные слои населения по понятным причинам место жительства не меняют.

Если ключевой поток среднего класса тяготеет к новым микрорайонам, существенно более близким по уровню комфорта к желаемому “среднеевропейскому”, то нижний средний класс отправляется либо на окраины (отдаленные из-за неразвитой транспортной инфраструктуры от центра деловой активности районы заселения вокруг крупных промпредприятий, такие как Уралмаш, Химмаш в Екатеринбурге; Ленинский - в Челябинске; Гайва вокруг завода Камкабель и Камской ГЭС, Закамск, завод им. Кирова - в Перми), либо в города-спутники. Рослый уровень автомобилизации позволяет, а блокировка внутригородских магистралей нередко делает жителей окраин и городов-спутников в равной мере оторванными от делового и досугового центра.

На промышленные зоны следует направить пристальное внимание, потому что их существование - главная черта уральских миллионников. Вот что говорит босс программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич:

- Промышленные города, в том числе миллионники, прирастали в годы индустриализации целыми районами при крупных заводах, как Уралмаш в Екатеринбурге, район тракторного завода в Челябинске. Город складывался из промзон и селитьебных территорий рядом них, промзоны часто возникали рядом с историческим центром.

Но в современной экономике клепать “москвичи” или делать шины в нескольких километрах от Кремля - нонсенс. Чрезмерно дорогая в центре земля, чтобы на ней шины делать. Потому во всех крупных агломерациях мира идет постепенный вывод промышленности на периферию - в пригороды, где еще относительно высока концентрация трудовых ресурсов, но почва намного дешевле. Процесс этот должен шагать не директивно, как это безуспешно пытались изготовить в Москве еще в советское время, а через агрегат рыночной стоимости земли и платежей за землю. Высокая плата за землю выталкивает фабрика из центральных районов города, а органы власти содействуют выводу с помощью программ, снижающих затраты коммерциала на переселение. Директивно прогнать не получится, собственник все равно найдет лазейки, чтобы остаться: старые производственные корпуса выгодно сдавать в аренду под офисы и склады, обретать устойчивый доход.

Территории промзон в центре шибко ценны для развития крупных городов, хотя там плохая экология. Они нуждаются в серьезной санации, а это дополнительные затраты. Однако главная проблема, сдерживающая их перепрофилирование в крупнейших городах России, - выгоды сложившейся системы для владельцев полуживых предприятий и для чиновников. Корпуса, склады на территории заводов арендованы средним и малым бизнесом, который немалую часть реальной стоимости аренды платит в карманчик собственникам предприятий и проверяющим чиновникам. Теневые доходы подпитывают пирамиду власти крупнейших городов, поэтому промзоны выводятся крайне медленно. В Москве решения, принятые мэрией, буксуют на низовых уровнях городского управления. И только сильно немалый девелопер-застройщик с мощными связями во властных структурах может разрушить устойчивый альянс выгодополучателей. Чаще всего предприятие выкупается совместно с территорией или банкротится, а следом его остатки выводятся из центра.

От себя добавим, что перепрофилирование индустриальных зон в деловые и досуговые центры - не один шанс полноценно влить их в бытие города в условиях блокирования транспортной инфраструктуры.

Пока же все движется в направлении фрагментации городского пространства на районы компактного проживания среднего и высшего сегментов среднего класса с одной стороны и отдаленные районы вокруг больших промзон - с другой.

Если хватать шире, не только город, но и всю агломерацию, то гладко такая же деградирующая социальная среда, правда, с лучшей экологией, сформирована в пригородах.

- Когда раньше говорили о комплексном освоении территории, то речь шла о жилых микрорайонах социального по сути жилья, обеспеченного магазинами, школами, поликлиниками, телефонами, транспортной инфраструктурой. Сегодня это “элитные” поселки, жители которых обладают сравнимыми доходами, - говорит Ольга Вендина. - Комплексность содержится в обеспечении их всеми видами услуг - от водопроводчика до телекоммуникаций, от детского сада до ритуального агента. Социальная среда таких, как правило, закрытых жилых зон достаточно бедна, оттого что сама социальная существование превращается в услугу, освобождающую жильцов от “тягот” участия и предоставляемую за деньги. Все организованно и надежно функционирует, имитируя известные образцы. Если процесс будет рскручиваться так, как он идет сейчас, в перспективе ближайшего десятилетия мегаполисы получат толково очерченные зоны с нулевым “социальным капиталом”, анклавы бедности со всеми вытекающими отседова последствиями. Так случилось в Тобольске, который находится на двух плато, нижнем и верхнем. Поначалу город строился в нижней части. Позже началось сооружение на горе, в результате нижняя часть города начала вымирать.

Подчеркнем: мировой опыт показывает, что если базовые условия (отсутствие коммуникаций с зонами деловой и досуговой активности) сформированы, то процесс образования “гетто” начинает раскручиваться по спирали. Новейшая история Клиши, маленького пригорода Парижа, прогремевшего на весь мир в 2005 году погромами, началась в 60−е годы, когда массовое возвращение французов из потерянных колоний потребовало массового же строительства. На этой волне деревенька Клиши превратилась в пригород Парижа, решено было выстроить там жилье и проложить через нее дорогу. Жилье построили и на волне пикового спроса продали, а дорогу забыли. Несколько последовательных циклов покупки-продажи квартир в течение двух десятилетий, в процессе которых все, кто мог, переехал в места получше, привели к формированию беднейшего района (с самым дешевым арендным жильем), не имеющего возможности ни развлекаться, ни работать.

Все опрошенные нами эксперты в единственный звук предупреждают о недопустимости фрагментации городского пространства по социальному признаку. К примеру, Ольга Вендина уверена:

- Социально-ориентированная городская политика - это не компенсация низких зарплат через выплаты и льготы, а во-первых , выравнивание возможностей в доступе к образованию, здравоохранению, социальным программам, участию в экономической жизни города, малом бизнесе, и во-вторых , поддержание и формирование сферы публичной жизни и публичных пространств, требуемых для ее реализации. В сегрегированном обществе и фрагментированном городском пространстве должно вечно вырастать число мест соприкосновения разных социальных групп и слоев населения по разным поводам.

Куда приедем

Итак, на горизонте ближайшего десятилетия мы имеем несколько вероятных тенденций. Первая: миграция среднего класса в закрытые районы, а его нижнего сегмента - в города-спутники , появление выделенных зон проживания малообеспеченного населения со всеми негативными социальными последствиями. Эти процессы будут более выражены в городах, где потенциальный спрос высок и перекрывает предложение проектов комплексной застройки: в первую очередность в Уфе, Екатеринбурге и Челябинске. Прибавочный эффект: многократное усиление фрагментации городского пространства растущей автомобилизацией на фоне отчаянно низкой плотности дорожной сети.

Вторая: приостановка части проектов и риск возникновения избыточного предложения. Это касается покуда только Тюмени.

Третья: серьезное увеличение разрыва между стоимостью жилья в отдаленных “анклавах бедности” и районах новой застройки, вероятно, даже за счет удешевления.

Четвертая: двукратное сокращение через два-три года спроса на аренду со стороны одной из двух главных групп приезжего населения - студентов, что, вероятно, повлияет на динамику спроса на “инвестиционные” квартиры.

Какими могут быть выходы из этой ситуации? Во-первых , применяемое во всем мире строительство социального жилья, заказчиком которого выступает муниципалитет. Оно имеет толк в рамках проектов комплексного освоения территории и позволит сбалансировать социальную среду в новых районах. Менее дорогой эта недвижимость станет уже хотя бы потому, что в ее цену не будет заложена маржа застройщика, следовательно, экономика позволит совершить цена аренды ниже на старте, а включение механизма прямой компенсации части расходов на аренду жителям этих домов - создать условия, сопоставимые с окраинами. Хотя за пределами всяких сомнений в этом месте появится огромное новое поле для коррупции.

Во-вторых , перепрофилирование промзон в центры досуга и деловой активности, создание альтернативных центру города деловых районов. Это по существу единственный методика поворотить вспять процессы деградации в старопромышленных районах и создать там шанс на новое свойство жизни. И все же целиком проблемы он не решит, потому как такие центры ни при каких обстоятельствах в полной мере не смогут заместить собой функции исторических центров городов с их развитой культурно-досуговой инфраструктурой.

Поэтому значимо третье направление: снятие напряжения на главных соединяющих районы города магистралях; увеличение связанности дорожной сети; комплексные меры для изменения роли общественного транспорта в рамках потенциальных агломераций; внедрение систем учета и управления дорожным движением, в отдаленной перспективе - ограничение въезда в центры городов.

В подготовке материала принимали участие Сергей Ермак, Глеб Жога, Павел Зубакин, Артем Коваленко, Юлия Литвиненко, Сергей Селянин.

Ссылки

• [1] /printissues/ural/2005/46/46ur-ueco/